Q&A

よくある質問

スプロケットに関する質問

アルミのスプロケットとスチールのスプロケットは何が違うの?
重量と耐久性、見た目が違います。アルミの比重はスチールの約1/3なので大幅な軽量化が可能です。
高速で回転しているスプロケットが軽くなれば、オートバイの運動性能が向上します。重量が軽くなる事と引き換えに、耐久性はアルミが劣ります。チェーンのメンテナンス状況や乗り方にも大きく左右されますが、おおよそアルミは10000~20000km、スチールは20000~40000km程度です。製品の質感はアルミの質感が高いと言えます。車体に取り付けた時に目を引く外観になります。
フロントスプロケットはスチール製しかないのはなぜ?
エンジンの出力をミッションを通じてダイレクトに受け止めるフロントスプロケットは強度が必要になります。
フロントスプロケットに求められる強度などを満たすことが出来る材質がスチールの為、フロントスプロケットの材質にはスチールが採用されています。
スプロケットの歯数を変えると、オートバイの乗り味が変わるのはなぜ?
エンジンの回転(クランクの回転)をタイヤホイールに伝える役割をスプロケットが担っているからです。スプロケットの役割として、エンジンの回転数と同じ回転数だけタイヤホイールが回転するととても乗りにくい為、エンジンの回転数よりも回転数を減らしてタイヤホイールを回転させています。
変速機付きの自転車に乗った時にギアを変えるとペダルが軽くなったり重くなったりします。あの仕組みとほとんど同じです。
この仕組みによってスプロケットの歯数を変更することで、オートバイの乗り味を変える事ができます。サーキットを走る人たちはコースによって歯数を日常的に変えています。
スプロケットの歯の側面が削れています。これはなぜですか?
主な原因として考えられるのはホイールアライメントが狂っている事が挙げられます。
一部のチェーン調整機構以外は、左右でリアアクスルシャフトの位置を前後方向に調整出来る様になっています。左右で均等に調整ができないとホイールアライメントは狂います。リアスプロケットはリアホイールに取付される為、ホイールアライメントの影響を受けやすいのです。またハブダンパーが減っていたりへたっていると、リアスプロケットが固定されるスプロケットキャリアとホイールとの間のガタが発生し、異常摩耗の原因になります。
スプロケットを長持ちさせる方法は?
チェーンのメンテンナンスをこまめにする事。これに尽きます。具体的にはチェーン掃除、チェーン注油、チェーン調整です。
スプロケットはチェーンと共に機能します。チェーンの状態が良ければ良いほどスプロケットは長持ちします。特にチェーン注油とチェーン調整が重要です。注油は沢山するのでは無く、必要な量を適度に行う事が重要です。
チェーン調整はQ4にも関係しています。チェーン調整は車両固有の適正値があります。それに従って調整してください。チェーンは張り過ぎでも弛み過ぎてもダメです。自分で出来ない場合はプロショップにお願いしましょう。
コンバートって何ですか?
駆動系においてはチェーンサイズを変更する事を指します。
主なサイズ変更はチェーンを細くするコンバートが一般的です。チェーンが細くなるとスプロケットも薄くなり、駆動系全体の軽量化が可能です。引き換えに耐久性が落ちますが、駆動系全体の軽量化によりオートバイの運動性能が向上します。
また、一部の旧車ではノーマルの太くて重いチェーンから、細いチェーンにサイズ変更するコンバートもあります。古いチェーンよりも現代のチェーンの方が性能も良い為、コンバートしても耐久性が大きく低下することはほとんどありません。いま装着しているチェーンのサイズが「630」や「532」というサイズが装着されていたらコンバートをオススメします。
オフセットスプロケットって何ですか?
オートバイのチューニングでリアホイール幅を広げ、ノーマルより太いタイヤを履かせた際にチェーンがタイヤに接触することがあります。
これを防ぐ為に必要な分だけチェーンラインを外側へずらす為に使用するスプロケットをオフセットスプロケットと言います。
高度なチューニングが施された車両に必要なスプロケットであり、必要なオフセット量などはプロショップに相談しましょう。
アルミとジュラルミンは何が違うの?
私たちも総称してアルミと呼んでいますが、細かく分類すると同じアルミとジュラルミンは異なります。ジュラルミンとはアルミ合金の一種で、ジュラルミンの中にもジュラルミン、超ジュラルミン、超々ジュラルミンなどがあります。サンスターがリアスプロケットに採用しているアルミは超々ジュラルミン(A7075-T6)になります。
アルミ合金の中でもトップクラスの強度を誇ります。サンスターのスプロケットの耐久性の良さは材質の良さが理由の一つです。
表面処理のハードアルマイト(硬質アルマイト)って何ですか?
アルミに施す表面処理の一種です。アルミも素地のままでは腐食が発生します。腐食を防ぎ、意匠性を上げる為の表面処理をアルマイトと言います。
ハードアルマイトはアルマイトの一種で、アルミ表面に色を付けて腐食を防ぐだけでなく表面を固くする効果があります。スプロケットはチェーンのローラーと接触して摩耗します。
一般アルマイトと比べ、耐久性を良くするためにハードアルマイトはスプロケットに適した表面処理と言えます。またハードアルマイトの自然発色による高級感のあるシャンパンゴールドの色合いが、サンスタースプロケットが人気の理由でもあります。
フロントスプロケットの装着向きはSUNSTAR刻印が見える様に装着すればよいのでしょうか?
基本的にはSUNSTAR刻印が見える様に装着する様に作られていますが、一部の車種で刻印をエンジン側に向けて装着する場合があります。
ノーマルスプロケットを車体から外す前に向きを確認していただき、スプロケットのカウンターシャフト差し込み方向の凹凸量を確認してください。
サンスタースプロケットを装着する際には、フィキシングプレートで装着する車両はフィキシングプレート側の凹凸量を揃えて装着します。
センターナット、ボルトで装着されている車両は、エンジン側の凹凸量を揃えて装着します。
こうすることでノーマルと同じチェーンラインで装着する事ができます。
スプロケットを交換してから、駆動系付近の騒音が大きくなった様な気がします。気のせいでしょうか?
社外品スプロケットのほとんどは、フロントスプロケットに消音用ゴムダンパーがありません(車種によってノーマルでもゴムダンパーが無い場合もあります)。これによりノーマルから交換すると、 駆動音が大きくなる場合があります。ほとんどの場合エンジンの音や排気音によって気になりませんが、車体固有の振動によって駆動系から発生する音が耳障りな音になる場合もあります。
解消または軽減方法はチェーンのメンテナンスがオススメです。

チェーンに関する質問

サンスターチェーンの定価(メーカー希望小売価格)が安いのはなぜですか?
流通コストを抑え、エンドユーザーにもっと気軽にチェーン交換をしてもらえる様に願いを込めてこの価格にしています。
スプロケットメーカーのサンスターが販売するチェーンが、「安かろう、悪かろう」は絶対にあってはなりません。
ライダーの皆さんの期待を裏切らないチェーンになっています。
サンスターチェーンの重量が重いのはなぜですか?
街乗りで使用した場合の耐久性を意識してチェーンを構成する部品の一つ一つの強度を上げて開発している為です。
スプロケットとの相性を一番に考え、スプロケット、チェーン双方が長持ちする様に設計されています。
サンスターチェーンのシールが大きいのはなぜですか?
独自の封入方法でピンとブッシュのわずかな隙間にグリスを封入しており、そのグリスを密閉する為にシールが設計されています。
このシールを「アメーバリング(Xリング)」と呼んでいます。この独自のシールがチェーンの耐久性向上に寄与しています。
チェーンとスプロケットの相性ってどういう事ですか?
一言で言うと「嵌め合い(はめあい)」が良いという事です。チェーンのローラーはスプロケットの歯(歯底)に収まって駆動します。
この時ローラーがスプロケットの歯のどの部分に収まっているかが重要になります。伸びたチェーンを使うとスプロケットへの攻撃性が高くなる理由は、 チェーンリンク間のピッチが広がる(伸びる・狂う)事で、スプロケットへの嵌めあいが悪くなる事が原因です。
逆に摩耗したスプロケットに新品のチェーンを使用すると、ローラーを受け止めるスプロケットの歯底が広がった状態により嵌めあいが悪くなり、 オートバイの駆動力をチェーンが受け止める量が増える事でチェーンの摩耗が促進されます。
サンスターチェーンはこの嵌めあいを意識し、ピッチズレをおこしにくくし、スプロケットに優しいチェーンとして開発されました。
サンスターチェーンはサーキット走行やレースで使用してはダメなのですか?
指定排気量を遵守してもらうことで、サーキット走行やレースでの使用も問題ありません。
街乗りを意識して作られているチェーンではありますが、「街乗りでしか使えないチェーン」という事ではありません。
レースを意識した場合、耐久性よりも「軽量化」や「フリクションロスの低減」などがチェーンの性能として求められます。
サンスターチェーンは耐久性にこだわって作られている為、あえて「レース用」とは謳っていません。
チェーンを交換したら、以前より駆動系からの音が大きくなった気がします。何が原因でしょうか?
チェーンだけを交換して音が大きくなった様に感じる場合は、それまで使用していたスプロケットとの「嵌め合い」が変わった事によるものが大きい要素だと考えられます。
摩耗したスプロケットに新品のチェーンを装着すると、本来チェーンのローラーを受け止めるスプロケットの歯部分が摩耗によって適切に受け止める事ができず、 チェーンがスプロケットを叩き、騒音が増える事があります。
スプロケット交換した場合は「スプロケットQ11」を参照してみてください。
チェーンのメンテナンスは必要ですか?
必要です。メンテナンスされたチェーンとされて無いチェーンを比べるてみると、チェーンとスプロケットの耐久性が大きく異なります。チェーンのメンテナンスとは①清掃②注油③調整です。
清掃はある程度の距離で定期的に行うのは勿論、雨の中走行したり、土の上を走行したりした後に行うと効果的です。チェーン表面とシールリングに付着する汚れや異物を落とし、スプロケットとローラーの間に異物が挟まる事を防ぎます。
注油の主な目的はシールリングに潤いを与え、シール性能を持続させる為です。もう一つはローラーとスプロケットの歯の間に適切な油膜を与える事。この2つです。
チェーンオイルは多ければ多いと良いと言うものでは無く、適量を塗布することで周辺部品への飛び散りも最小限に防ぐことができます。
調整はチェーンの弛み(遊び)調整です。この調整も極めて重要であり、車両固有の適切な調整が出来ていないと、チェーン、スプロケット共に寿命が短くなります。自分自身で出来なければ、プロショップの任せる事をオススメします。
チェーンのメンテナンスに使用するケミカルはどれが良いのでしょうか?
サンスターチェーン専用のチェーンクリーナー、チェーンルブはありませんが、サンスターとしてはチェーンメーカーから発売されている商品を使用する事をオススメします。
市場では様々なクリーナー、ルブが販売されていますが、それら全ての商品とサンスターチェーンとのマッチングは調べる事はできません。しかし「チェーンクリーナー」と謳っている商品をチェーンに使用したところ、「シールリングが痩せてしまった。」「チェーンの表面処理が剥がれてしまった。」などのトラブルが発生した事例もあります。
当然の事ですが、チェーンメーカーが発売しているクリーナーやルブはチェーンに対して攻撃性は無く、チェーンの性能を最大限発揮させる為に開発されています。 チェーン用ケミカルによるトラブルは、チェーンの性能、耐久性を著しく低下させ、最悪の場合チェーン破断の原因にもなります。 チェーンケミカルは潤滑性能や汚れ落とし性能だけで選ばず、信頼できるチェーンメーカーの商品を選びましょう。

ブレーキに関する質問

ブレーキディスクを変えると何が変わるのですか?効きが良くなりますか?
ブレーキディスクを変えると「効き方(フィーリング)」が変わります。
ブレーキの効きに影響する要素は沢山ありますが、パッドが接触するアウター部分の素材や形状、厚みが変化をもたらす大きな要素となります。インナーのデザインやアウターとインナーの締結方法も影響します。
これらの要素が積み重なってブレーキの「効き方」に変化をもたらします。ブレーキフィーリングの感じ方は人によって千差万別です。「今までより効きが良くなった」と感じる人もいれば、「コントロールし易くなった」という人もいます。ブレーキディスク交換の効果は殆どの人に体感していただけると思います。
フローティングディスクって何?
ホイールに取り付ける部分インナーと、パッドが接触する部分アウターを分割し、特殊なピンによって締結れている2ピース構造のディスクをフローティングディスクと呼びます。 英語の「Float」は「浮く」という意味がありますが、ココではピンをカシメによって拘束し、固定されている状態でもフローティングディスクと呼びます。レース用のカチャカチャ動くタイプだけがフローティングディスクではありません。
1ピースのソリッドディスクと2ピースのフローティングディスクどちらの性能が良いの?
ブレーキディスクはブレーキへの負荷が高いシチュエーション(サーキット走行やレースなど)では、公道走行の2倍以上の温度まで上昇することがあります。この時ブレーキパッドとの摩擦で作用しているブレーキディスクに熱膨張が発生します。この膨張をフローティングピン付近のクリアランスによって吸収し、ブレーキディスクが冷えていく際に極力熱ひずみが発生しない様にする為にフローティングディスクがあります。
ソリッドディスクはインナーとアウターが分かれていない為、パッドが接触する部分がホイールに直接取付られている状態になります。ソリッドディスクをブレーキ負荷が高いシチュエーションで使用した場合、同じように熱膨張が発生します。この時、取り付け部分がホイールに固定されており、熱膨張による寸法変化を吸収出来る部分が無い為、熱ひずみが発生し易くなります。一度ひずんでしまったディスクは再使用できません この様な性能差がある為、昨今スポーツバイクにはほとんどノーマルでフローティングディスクが採用されています。
フルフローティングとセミフローティングは何が違うの?
フルフローティングはアウターの熱膨張を吸収する為のクリアランス部分をフローティングピンによって締結する際に、テンションをかけて拘束する部材(ウェーブワッシャー)が無く、常にクリアランス分だけ可動出来る構造になっています。これにより熱膨張の吸収がよりスムーズになり、耐ひずみ性能が高くなります。またストレスなく可動出来る状態なので引きずりに対しても有効です。しかし可動できるという事はブレーキをかける度にインナー、アウター、ピンがぶつかって叩かれます。これによりインナーとピンの摩耗が早くなります。
セミフローティングはフローティングピンを締結する際にテンションがかかる部材(ウェーブワッシャー)によって拘束力を高めています。フローティングディスクとしての性能はフルフローティングに劣りますが、その分インナーやピンが摩耗しにくくなります。熱膨張がブレーキトラブルになるほどのシチュエーションは街乗りではほとんどありません。街乗りがメインのユーザーにはセミフローティングの方がメリットがあります。
ブレーキディスクを交換した時は、ブレーキパッドも一緒に変えた方が良いの?
出来るだけパッドも一緒に交換してください。
ディスクとパッドの関係は切っても切り離す事はできません。お互いが摩耗しながら作用する部品なので馴染みはとても重要です。ディスクを新品に替えた時に、数千、数万キロ走行した中古パッド使用すると、中古パッドはそれまで使っていたディスクの減り方に馴染んだ摩耗をしている為、新品ディスクの当たりが出にくくなります。
中古パッドを採用した場合でも使用距離や時間を伸ばすことで当たりが付きやがて効く様になりますが、馴染み方が均等で無い事で、使用し続けた先でブレーキトラブルに繋がる可能性が高くなります。
新品ディスクのアウターは仕上げ研磨された高精度な状態です。新品パッドと一緒に使い始める事で良く馴染み、先々ブレーキトラブルが出にくい組み合わせになります。
ブレーキパッド交換前の正しい面取り作業は?
1枚のパッドに上下左右の辺があります。このうち1辺、ディスク回転方向の入り部分の面取りはわずかではありますがブレーキ鳴きに有効であると考えられています。
それ以外の3辺で有効な面取りもあります。それはディスクの摩耗が進み、ディスクがアルファベットHの様な断面に摩耗している時にパッドを交換した場合、外径方向に対して上下の面取りは有効であり、これによりパッドの当たりが出やすくなりパッドの変摩耗も防げます。
最後に外径方向の下側の面取りはホイール脱着を多少スムーズになる効果もあります。耐久レース用パッドは初めから面取り加工されているモノもあります。
いずれにせよ極端な面取りはディスクとパッドの接触面積を減らす事になりますので、ディスクの摩耗状態やブレーキ回りの状態に合わせた面取りが必要となります。
パッド交換時にディスク表面をサンドペーパーで磨くと良い。と聞きました。本当でしょうか?
ココでは現代の技術で作られたステンレス製ディスクとシンタードパッドの場合。と限定してお話します。ブレーキディスクメーカーとしてはサンドペーパーで磨くはNGです。
そもそも「ペーパーで磨くと良い。」というのはどこからきたのでしょうか?恐らくそれはそれまで使用していたパッドの被膜をペーパーで磨いて落とす事で、新しいパッドの性能が発揮される。と言うところからでは無いかと思われます。
確かにディスクの表面には「シンタード被膜」といわれる被膜が定着します。これは色んな材料を混ぜ合わせて焼き固められたブレーキパッドの成分が、摩擦による高温下でディスク表面に定着し、ディスクへの攻撃性を低くしたり、摩擦をコントロールしたりしています。
シンタードパッドにとって重要なシンタード被膜ですが、これはペーパーで磨かないと落とせないモノでしょうか?そんなことはありません。新しいパッドに交換した際、きちんと慣らしを行う事で新しいパッド本来の性能が発揮されます。 ディスクとパッドは摩擦によって互いを消耗させながら作用しています。慣らしに多少時間がかかる事はありますが、新しいパッドが取付られても同じ様に機能します。
ディスクとパッドの馴染みはQ5でも説明しましたがとても重要です。その馴染みは人間の手によって磨かれる様な精度では再現できません。
サンスターのディスクと相性が良いブレーキパッドはありますか?
サンスターのレーシングブレーキパッドとの組わせはオススメです。しかしレース用ブレーキパッドなので街乗りで使う場合は別のパッドを選びましょう。
街乗りメインで使用する場合、純正パッド、またはよく聞く銘柄のパッドがおススメです。純正パッドがおススメ?と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、純正パッドは車両メーカーの厳しいテストをクリアし、その車両コンセプトに合わせたブレーキフィーリングが再現されています。ほとんどのビッグバイクはシンタードパッドが標準で装着されています。この場合レジンパッドでは無くシンタードパッドを選びましょう。
またインターネット通販などで安価なパッドが販売されている事がありますが、これには要注意です。ブレーキパッドの製造ノウハウは特殊です。安価な物の中にはディスクへの攻撃性が高いモノや、パッドの異常摩耗などのブレーキトラブルが発生する可能性があります。純正パッドか有名メーカーのパッドから選びましょう。
ブレーキフィーリングを大きく左右するブレーキパッドの良し悪しは、ライダーによって異なります。色んなメーカーのパッドを使い、自分の好みにあったパッドを探してみましょう。
ホイールにディスクを装着したままタイヤ交換を行い、ディスクに工具が当たってしまいました。継続してディスクは使えるでしょうか?
継続使用できるかどうかの判断はディスクを検査する必要がありますが、ブレーキディスクは制動トルク(主に回転方向)に耐えるだけの強度や剛性は確保されていますが、軸方向(ディスク取付方向)からの力にはあまり強くありません。
ディスクを取付したままの状態でホイールを地面に置いたり、壁に立て掛けたホイールがズレ落ちでディスクが地面や物にぶつかってしまったりすると、ディスクが歪んでしまうことがあります。特にフローティングディスクでインナーがアルミで作られているディスクは注意が必要です。歪んだディスクを使用するとジャダーや引きずりなどブレーキトラブルの原因になります。
一度歪んでしまったディスクを修正することはできません。ディスクの取り扱いには十分注意してください。
せっかく買ったサンスターディスクの性能を使い切りたいと思っています。どうしたらディスクの性能を使い切れますか?
ブレーキディスクはブレーキパッドとの摩擦で作用します。ブレーキの性能を語る上でキモになるのは「温度」です。
通常車両メーカーが一般公道で想定するブレーキディスクの温度は~350℃程度です。ステンレス製のブレーキディスクが使用されるプロレースにおける温度領域は300~600℃程度です。(瞬間的には600℃以上にもなります)
一般公道とサーキット(レースなど)ではブレーキディスクの使用温度領域がかなり違う事がお分かりいただけると思います。レース用ブレーキパッドなどは高い温度領域で性能が発揮される様に設計されています。
ディスクはパッドとは少し求められる性能が異なります。ディスクは500℃を超える様な過酷な温度領域でも適切な摩擦を発生させ、歪むことなく継続使用できなければいけませんし、雨の中走行しても適切な摩擦が発生させなければなりません。
ディスクは幅広い使用環境の中で、常に安定したブレーキフィーリングを再現出来るディスクが良いブレーキディスクと言えます。そういった意味では、普段の愛車の乗り方でブレーキを使うことで、サンスターディスクの性能を体感していると言えます。
無理にブレーキを使うことはせず、ノーマルディスクよりも上質なブレーキフィーリングを普段から体感していただき、ブレーキングを楽しんでいただければ幸いです。
ブレーキフルードは定期的に変えなければダメでしょうか?
街乗りにおけるブレーキフルードの性能劣化はとても分かりずらいので、「交換しなくても問題無い」と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、フルードも少しづつ性能が劣化します。長期間無交換フルードの場合ブレーキレバーを握ると、とても柔らかかったりする事があります。これは使用する上でブレーキシステムの加熱によって劣化したり、大気中の水分を吸収することで劣化します。日々の劣化は少しづつなので体感しにくいですが間違いなく劣化していきます。
劣化したフルードを使い続け、パニックブレーキの際にレバーフィーリングが悪かったり、本来の効力が発揮されないなんてことを想像するととても怖くなります。フルードは遅くとも2年に1度は交換しましょう。
ちなみにレース現場などでは、レース毎、場合によってはレースウィーク中に複数回交換することも珍しくありません。それほどレースの現場ではフルードにもストレスがかかっているという事でもあります。
アウターの形で「ホール」と「ホール&スリット」の違いは何でしょうか?
スリットはブレーキパッド表面の清掃効果を高める為に施しています。これにより効力を安定させる効果があります。効果が体感出来る領域は、レースやサーキット走行などブレーキ負荷の高い所で発揮される為、 街乗りメインの場合は、見た目で選んで間違いありません。ホール&スリットのデザイン性が多くのライダーに受け入れられています。
ノーマルディスクから板厚を厚くすると何が変わるのでしょうか?
アウターの板厚を厚くする目的はブレーキの熱容量を上げる事が一番の目的です。レースやサーキット走行、場合によってはワインディングなどでハードなブレーキングを繰り返す事でブレーキシステムが加熱し、 ブレーキの効きが甘くなったり、ブレーキレバーフィーリングが安定しなくなったりします。これらは熱容量不足が起因している事がほとんどです。このような症状が発生した場合はブレーキディスクの板厚を厚くし、 熱容量を上げる事で対策します。同時にキャリパーピストンの突出量が少なくなる事で、カッチリした上質なレバーフィーリングを得られます。
板厚を厚くするときの注意はキャリパーがその板厚を許容しているか。という事です。キャリパーにはそもそも想定されれている板厚があります。これを大幅に超える板厚はキャリパー本体にディスクが接触してしまう事があります。
板厚を変更する時はこの点に注意して、ぜひ板厚変更を試してみてください。
ブレーキディスクを交換したらブレーキ鳴きが発生する様になりました。なぜでしょうか?
ブレーキ鳴きの問題はブレーキトラブルの中でも解消するのが非常に難しいトラブルの1つです。ブレーキ鳴きそのものは制動機能とは基本的には関係なく、ブレーキディスクとブレーキパッドの摩擦現象が引き金となり、 「共振」が発生する事によりブレーキ鳴きが発生します。共振の要素はあまりに多すぎて、ブレーキ鳴きの原因を完全に特定するのは車両メーカーの開発でも困難な課題とされています。
ブレーキ鳴きが発生しても制動力(効力)が低下したりする事はまずありません。鳴き止めグリスを使ったりする事で改善される場合もありますが、発生元がブレーキパッドのバックプレートとキャリパーピストンでは無い場合、 このグリスは効果を発揮しません。対策方法の一つとして鳴き止めグリスがあります。ブレーキパーツの組み合わせによって発生してしまったブレーキ鳴きはある程度諦める事が必要かもしれません。